2014-ben leesett állal bámulta a világ a Kawasaki Ninja H2-t. A kompresszoros szörnyeteg durvább, R változata nem használható utcán, blokkja üzemórás, és nincs rá garancia. Azonban több mint háromszáz lóerős motort addig még egyetlen gyártó sem kínált. A civilizáltabb, utcai H2 blokkja is kétszáz lóerős, de apró módosításokkal könnyedén fel lehet húzni kettőötven fölé. Azonban ez is inkább a pozőrök játékszere. Az idei évtől viszont a való világ sport-túrázói is örülhetnek, a H2 SX gyári dobozaiban háromszázzal lehet csomagot szállítani. Felmerülhet a költői kérdés: ugyan minek?

Mert csak. Nissan GTR-re sincs szüksége a világnak, mégis gyártják. A H2 is egy presztízsprojekt a Kawasaki részéről: kellett valami, amitől leesik a kisemberek álla, és beballagnak venni egy Z650-et. A nagyemberek meg bármennyit kifizetnek érte, akkor is, ha egy métert nem mennek vele. Mivel mostanra valószínűleg már a legtöbb motormániás milliomos gyűjteményében áll egy, el lehetett készíteni belőle költséghatékonyan egy kifizethető és ténylegesen használható sport-túra változatot.

A nagyon hasonló műszaki adatok alapján adná magát, hogy ez legyen a ZZR1400 utódja, de érdekes módon párhuzamosan azt is kínálatban tartják. Pedig mindkettő 200 lóerős, közel 270 kilós, burkolt országúti csapásmérő. Hatmillió forintos vételár felett gondolom senkit sem a további hétszázezer fog a H2 SX-től eltántorítani.

Hanem mondjuk a fejidom formája – visszapillantójából nézve úgy tűnhet, mintha maga a sátán készülne előzni. Ha nem is szép, a motorozás iránti laikusok is rögtön levágják, hogy ez egy nagyon-nagyon gyors valami. Viszont a részleteken igazán elidőzhetnek a hozzáértők: a finom térhálós váz, a mart felnik, az egykarú lengővilla vagy az első féknyergek mind bizonyítják, hogy kidolgozáson nem spórolták el a munkaórákat. A tesztben szereplő SE kivitel komoly fénytechnikát is felvonultat - az oldalidomokban ledes kanyarfényszórók világítják be az ívet a dőlésszög függvényében.

Bár elég régen mentem a ZZR egynéggyel, emlékeim szerint sokkal hasalósabb volt. A H2 SX-en viszont sokkal lazábban, szinte egyenes háttal ülök. Középsztender, beépített doboztartó konzol, töltő-aljzat, tempomat, fűtött markolat? Ez mégsem az annak idején hypersportnak titulált nagy ZiZi utódja, hanem egy fullos gran turismo - kvázi a Z1000SX fullos nagytestvére.

És nem csak ücsörögni, hanem haladni is nagyon lazán lehet a rajta, a szükségtelenül sok erő ellenére. Vagy éppen amiatt. A csavarkompresszoros blokkot rendesen áttervezték, hogy ennyire kulturáltan adja le a teljesítményt. A kisebb töltőnyomás miatt növelhették a sűrítési arányt – a 11,2:1-es kompresszió szívómotornál már kopogásos égéshez vezetne. Ezenkívül kisebbet nyitnak a vezérműtengelyek, szűkebbek a szívótorkok, más a főtengely, a hengerfej és a dugattyúk is.

A turbina fordulatszáma meghaladja 110 ezret percenként

Ezekkel a módosításokkal nemcsak simább a nyomatékgörbe, hanem kisebb fordulaton is több a tolóerő. Az alapjárata nyugodt, a kipufogó halk, a mechanikus feltöltő zaját nagyobb fordulaton lehet csak hallani, illetve a lefúvó-szelep révén néha beszűrődik a sisakba némi hutyutyu is. A morgós, régi, szívó egynégyes ettől izgalmasabban adja elő magát, a H2 műsora majdhogynem unalmas. Már amennyire unalmasnak lehet nevezni egy olyan kétkerekűt, ami nyolc másodpercen belül tud kétszázzal menni, és még csomagot is tud vinni.

A kétszáz lóerőt picivel tízezres fordulat felett, a 137 newtonméter nyomatékot picivel az alatt tolja a főtengelyre. De alapjáratról rátekerve sincsen semmilyen dráma, az erő teljesen lineárisan érkezik. Brit tudósok (MCN-es kollégák) lemérték, a ZZR néhány lóerővel és newtnométerrel erősebb a kompresszoros csodánál. Ettől függetlenül az SX is megy, mint az állat, nyolcezer felett bármelyik fokozatban felgyorsulnak az események, elkezd nyúlni a táj.

A Driving Camp zárt pályáján el lehet engedni a 200 lovat

A horvát 8-as út Senj és Karlobag közötti szakasza nagyon fekszik a H2-nek. Itt viszonylag tágasabbak a kanyarok, a burkolat viszont nem annyira jó. Azonban a kiválóan hangolt rugózó elemek nagyon szépen kidolgozzák az úthibákat, a súly és a méretek miatt pedig eleve nagyon stabilan fekszi a hosszabb íveket. A futómű természetesen mindenhogyan állítható - egyenlőre nem elektronikusan, de a kézzel tekerhető hátsó rugóelőfeszítés és a jól hangolt csillapítás mellett ennek nem is érezni hiányát.

A blokk mellett a vázat is jelentősen átdolgozták: az első szekciónak nagyobb csőátmérővel növeltek a merevségé, a segédváz pedig jóval masszívabb, hogy elbírja az utast és a csomagokat. Bár az irgalmatlan rugalmassággal harmadikban nagyjából mindent megold, a finoman működő gyorsváltóval élvezetes a kapcsolgatás, visszafelé is kuplung nélkül lehet dobálni a fokozatokat. A lazaság a kiváló szélvédelem miatt egészen nagy tempóig megmarad, a plexi mögé bújni csak bőven 150 felett szükséges.

Egykarú hátsó futómű

A Karlobag utáni szűk visszafordítókkal is tűzdelt szakaszon bekormányzásnál már érezni a 260 kilót, de birkózni azért nem kell vele. A Bridgestone S21-esek széle hamar úgy néz ki, mintha pályán futottak volna. Bár itt van tapadás bőven, egy ilyen erős motornál sokkal nyugodtabbá teszi a kanyarszörfölést a nagymotoroknál lassan már sztenderd dőlésszög-érzékeny kipörgésgátló. 1-es fokozatban el tudja kenni a hátulját, úgyhogy inkább hagyom kettesben, az a biztos, a hármas meg esőre való. Aki nagyon parázik, a teljesítményt is korlátozhatja: low módban 120, mediumban körülbelül 150 ló áll rendelkezésre. A fék sportmotoros mércével is kiválóan adagolható, és öröm végre japán motoron gyárilag fémfonatos fékcsöveket látni. Nem csak az okos-ABS miatt lehet mélyen befékezni a kanyarba, hanem mert felegyenesedési hajlama is alig van.

A túláradó teljesítmény mellett ez nagyon ki van találva. Finoman működik, meglepő kényelemben visz el gyorsan messzire, és még kanyarodni is szeret. Sőt, utast és csomagot is képes különösebb kompromisszumok nélkül szállítani. A feltöltéses parádé célja a Kawa szerint nem csak a vezethetőség, hanem a gazdaságosság javítása. Konszolidált országúti tempónál ez biztosan elő is jön, húzósabb kanyargás közben azonban feltűnően hamarabb kellett tankolni bele, mint a Z900-ba. Csodák nincsenek, a lovakat etetni kell.

Csak az SE változat kap színes TFT kijelzőt

Szóval minek, kinek lesz jó egy ilyen feltöltéses technológiai demonstrátor? Például annak, aki rögtön megveszi a legújabb kütyüket, és motorból/motorokból is mindig legmodernebb áll a garázsában. És rendszeresen túrázik, de nem szeretne a Glockner parkolójában még tizenöt ugyanolyan motor mellé parkolni. Ennek persze ára van: az alapváltozat kerek hat millió, de kár lenne monokróm műszerfallal és egyéb okosságok nélkül H2 SX-et venni. Az SE kivitel még egy millióval többe kerül, ami rengeteg pénz, de kevés olyan járművet adnak manapság ennyiért, amitől földbe gyökerezik a járókelők lába.

A bejegyzés trackback címe:

https://chopper.blog.hu/api/trackback/id/tr2114051652

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.